Grundlagen und Systemarten - Einteilung und Klassifizierung - Leistungskennwerte - Regelwerke
Wissenswertes über Fahrzeug-Rückhaltesysteme aus Ortbeton
Leistungskennwerte von Fahrzeug-Rückhaltesystemen
Bei Anprallprüfungen werden festgelegte Werte vor und/oder während und/oder nach dem Fahrzeuganprall gemessen bzw. erfasst. Wesentliche Kennwerte dabei sind:
W (Working width) – Wirkungsbereich
VI (Vehicle intrusion) – Fahrzeug-Eindringung
Weiterhin werden auch die dynamische (während des Anpralls) und permanente (nach dem Anprall) Durchbiegung (seitliche Verschiebung des FRS) ermittelt.
Bei PKW-Anprallversuchen wird immer die Anprallheftigkeit bestimmt. Diese wird mittels eines ASI-Rechenwerts sowie eines THIV-Rechenwerts bestimmt. Die Algorithmen für die Rechenverfahren sind in der EN1317 festgelegt.
Der ASI-Wert wird aus den Messwerten der Beschleunigungen aus den drei Raumachsen (x, y, z) ermittelt. Die Messwerte werden hierbei gefiltert und gehen je nach Achse mit unterschiedlicher Wertigkeit in die Berechnung ein.
Der ASI-Wert unterteilt die Anprallheftigkeit in die Stufen
A (<= 1,0)
B (1,1 … <=1,4)
C (1,5 … <= 1,9).
Der THIV (Theoretical head impact velocity) wird als Geschwindigkeitswert angegeben und bezieht neben den Beschleunigungswerten zusätzlich noch die Winkelbeschleunigung des Fahrzeugs im Anprall mit ein in den Rechengang. Der THIV darf für SE und ÜK maximal 33 km/h betragen.
Findet bei PKW-Anprallen eine seitliche Bewegung des FRS statt, wird auch hier Durchbiegung und Wirkungsbereich ermittelt (siehe Erläuterung Schwerfahrzeug Anprall).
Mit Bezug auf die Einschätzung der Wahrscheinlichkeit der Schwere einer Verletzung durch Beschleunigungseinwirkungen (bei Fahrzeuganprallen) liefern die Kennwerte ASI und THIV jedoch keine objektive Basis. In der Praxis hat sich für die Einschätzungen der Verletzungsschwere durch Einflüsse von Beschleunigungen international der sogenannte
etabliert. Er wird unter anderem für simulierte Abstürze von Arbeitsgerüsten, Kinderspielkonstruktionen und auch für Passagiersitze in Flugzeugen ermittelt und angewendet. Die Uni Graz hat bei umfangreichen Untersuchungen an mehr als 80 FRS aus Stahl und Beton herausgefunden, dass ASI und THIV (Sensoren im Fahrzeug-Schwerpunkt platziert) nicht mit den Ergebnissen des HIC (Sensoren im Kopf des Crashtest-Dummy platziert) korrespondieren. Weiterhin konnte festgestellt werden, dass alle Systeme mit einem ASI "C" - Wert gemäß der HIC - Messung noch unterhalb eines Wertes von 300 liegen; in der Fachwelt werden Werte bis 300 nicht als kritisch eingestuft. Eine kurze Beschreibung des HIC finden Sie in unserem Glossar (Menüpunkt Mediathek) oder in unserem Kurzbeitrag unter dem Link
Anprallheftigkeit – wie zeitgemäß und aussagekräftig sind ASI und THIV und was ist ein HIC-Wert?
Bei Schwerfahrzeug-Anprallen ist die Anprallheftigkeit nicht im Umfang der zu ermittelnden Leistungskennwerte enthalten. Bei den betroffenen Fahrzeugen (LKW und Bus bzw. TB41 aufwärts) liegt der Fokus der Leistungskennwerte auf den Parametern Durchbiegung, Wirkungsbereich und Fahrzeug-Eindringung.
- Der Wirkungsbereich wird bestimmt, indem der Abstand von der fahrbahnseitigen Vorderkante des FRS bis zum weitesten Punkt während eines Anpralles gemessen wird.
- Bei der Durchbiegung wird unterschieden zwischen dynamischer Durchbiegung und permanenter Durchbiegung.
- Die Fahrzeug-Eindringung beschreibt den Überhang eines anprallenden Fahrzeuges über das FRS während des Anpralles.
Alle hierbei gemessenen Werte werden vor der Klassifizierung normalisiert (Berücksichtigung der Abweichungen von Anprallgeschwindigkeit und Anprallwinkel). Hierbei werden Geschwindigkeits- und Winkelabweichungen gegenüber den Vorgabewerten (Geschwindigkeit: 0%...+7% bzw. 5%; Winkel: 0° bzw. -1,0°…+1,5°) berücksichtigt. Die Ergebnisse dienen dann als Basis für die Zuordnung in die jeweiligen Klassen. Die Zusammenhänge und die Einstufung können der nachfolgenden Darstellung entnommen werden.
