Was wäre unser Straßennetz ohne Brückenbauwerke oder die umfangreiche Beschilderung?
Das kontinuierliche Informieren von Verkehrsteilnehmern mittels Beschilderung als auch die vorhandenen Kreuzungsbauwerke sind wichtige Elemente für eine sichere und effiziente Verkehrsführung. Die Gemeinsamkeit dieser Infrastrukturelemente besteht darin, dass sie im Rand- und / oder Mittelstreifen gegründet sein können. Insbesondere auf Bundesfernstraßen überragen Konstruktionen mit Hinweisschildern häufig die gesamte Richtungsfahrbahn. Man spricht dann von Verkehrzeichenbrücken (VZB). Die Fundamente befinden sich dann im Regelfall sowohl im Rand- als auch im Mittelstreifen. Überführende Kreuzungsbauwerke (Brücken) sind bei Fernstraßen oftmals auf Fundamenten im Mittelstreifen gegründet. Alle derartigen Gründungen mit aufgehenden Konstruktionen stellen ein hohes Gefährdungspotenzial dar und reduzieren zwangsläufig den zur Verfügung stehenden Raum für Schutzeinrichtungen (SE). In derartigen Installationsbedingungen reduziert sich im Regelfall auch der zur Verfügung stehende Wirkungsbereich (W). Hierdurch wird folglich der Einsatz von geeigneten Fahrzeug-Rückhaltesystemen (FRS) einschränkt. Im Regelfall kommen an solchen sensiblen Sektoren nur unverschiebliche Schutzeinrichtungen mit geringer Fahrzeug-Eindringung zum Einsatz.
In der Praxis kommt es immer wieder vor, dass der Raum vor einem solchen Hindernis nicht ausreicht, um eine anprallgeprüfte SE mit der Soll-Systembreite zu installieren. Für derartige Installationen sind technische Sonderlösungen erforderlich. Dabei muss geprüft werden, welche Systeme in der Lage sind, für die vorliegenden Installationsbedingungen eine ausreichend sichere und dauerhafte Lösung zu bieten. Eine der Grundanforderungen an ein geeignetes FRS ist dabei, dass das System bei der Anprallprüfung unverschieblich gewesen ist (Dynamische Durchbiegung (Ddyn.) = 0,0 m)
Ortbetonschutzwände (BSWO) bieten für derartige Randbedingungen eine breite und flexible Palette von Lösungsmöglichkeiten. BSWO sind verfahrensbedingt in der Lage, immer einen 100 % Kontakt mit der Unterlage und auch mit anderen Kontaktflächen einzugehen und sich dabei passgenau an die vorhandenen Oberflächen anzugleichen. Jegliche Unebenheiten der Unterlage und / oder der Kontaktfläche zu einem rückseitigen Hindernis (z.B. VZB- oder Brückenfundament) werden durch das Ortbetonverfahren automatisch und vollständig kompensiert. Ein solcher Fall liegt beispielsweise dann vor, wenn der Installationsraum vor einem VZB- oder Brückenfundament nicht ausreichend breit ist für eine FRS-Standardinstallation. In solchen Fällen kann eine unverschiebliche BSWO an ein vorhandenes Fundament angepasst bzw. direkt „dagegen“ gebaut werden. Das anprallseitige Profil bleibt dabei gleich und in Folge können auch die anprallgeprüften Leistungsdaten der BSWO auf eine solche Situation übertragen werden. Dabei ist mit Blick auf die in der Anprallprüfung ermittelte normalisierte Fahrzeug-Eindringung (VI) zu prüfen, ob der verbleibende Raum bis zum Hindernis für den gegebenen VI-Wert noch vorhanden ist bzw. eine Beeinträchtigung bei einem Fahrzeuganprall zu erwarten wäre.
In Abhängigkeit der jeweiligen Örtlichkeit besteht bei unverschieblichen BSWO die serienmäßige Möglichkeit, über die gesamte Länge des sensiblen Sektors (inklusive der Vor- und Nachlaufstrecke des Hindernisses) mit einer verstärkten bzw. zusätzlichen BSWO-Längsbewehrung oder einer BSWO-Hinterfüllung zusätzliche Leistungsreserven zu schaffen. Weiterhin kann ein vorhandenes Hindernis (Fundament) im Rand- oder Mittelstreifen auch mittels Verbundankerstangen direkt kraftschlüssig mit der BSWO verbunden werden. In Abhängigkeit der Gefährdungseinstufung bieten BSWO eine Vielzahl von möglichen Ertüchtigungen, welche allesamt ohne großen Zusatzaufwand sicher realisierbar sind.