Verfügbarkeit von Infrastruktursystemen ist die Grundlage für eine nachhaltige Gesamtbilanz

           Quelle Grafik: Autobahn GmbH

Fahrzeug-Rückhaltesysteme (FRS) sind relevante Bestandteile unserer Straßenverkehrs-Infrastruktur. Für den Fall eines Fahrzeuganpralls sind FRS dafür verantwortlich, den Anprall sicher abzufangen, die Fahrzeuge im Verkehrssektor zu halten bzw. dorthin zurückzuleiten und einen Durchbruch in Bereiche außerhalb der Straße oder in den Gegenverkehr zu verhindern.

Infrastruktursysteme sind keine Regal- oder Kauf-Ware, sondern Investitionsgüter, welche über sehr lange Zeiträume möglichst störungsfrei betrieben werden sollen. Die Mindestanforderung an die Dauerhaftigkeit von FRS in Deutschland beträgt beispielsweise 25 Jahre. Das bedeutet, dass die anprallgeprüften Leistungsdaten unter vorhersehbaren Einsatzrandbedingungen über den Zeitraum von 25 Jahren garantiert werden müssen. Für den reibungslosen Verkehrsfluss auf unseren Straßen ist es elementar, dass Eingriffe während der Betriebsphase auf ein Minimum reduziert werden. Alle Verkehrsnetze in Deutschland sind bereits sehr stark ausgelastet und werden zum Teil auch schon jahrelang permanent an oder gar oberhalb der Belastungsgrenze betrieben. Daher ist es eine der wesentlichen Kernanforderungen, eine möglichst hohe Verfügbarkeit von Verkehrssektoren über die gesamte Betriebszeit zu erzielen. Eine Entlastung in Richtung Schiene oder ÖPNV ist auf absehbare Zeit nicht realistisch, da dort aufgrund von jahrzehntelangen Einsparungen ein immenser Investitionsstau vorliegt und eine Kernsanierung sehr viele Jahre in Anspruch nehmen wird.

Die Verfügbarkeit und damit der freie, ungestörte Verkehrsfluss in unseren Straßenverkehrsnetzen wird beeinträchtigt durch planmäßige und unplanmäßige Eingriffe.

• Geplante Einschränkungen in der Betriebsphase sind vorgesehene grundhafte Ertüchtigungen bzw. Erneuerungen von Verkehrssektoren, hierzu zählt insbesondere die Sanierung oder der Neubau des Fahrbahnbereichs mit den damit einhergehenden Gewerken (z.B. der Entwässerungssysteme).  Des Weiteren gibt es immer geplante, erforderliche Wartungsarbeiten in einem Verkehrssektor: Hierzu zählen beispielsweise der regelmäßig wiederkehrende Grünschnitt oder das Kehren vor Bordanlagen.
• Ungeplante Einschränkungen werden im Wesentlichen durch Unfälle mit Fahrzeugen generiert. Die Verfügbarkeit kann jedoch auch durch Extremwetter Ereignisse eingeschränkt werden.

Jeder Eingriff in den Verkehr, jede Sperrung einer Fahrspur führt in den allermeisten Fällen zu einer wesentlichen Beeinträchtigung des ungestörten Verkehrsflusses und in Folge zu einer Staubildung. Das gilt insbesondere für Fahrspuren entlang des Mittelstreifens, weil dort im Vergleich zu den Randstreifen mit den zumeist vorhandenen „Standspuren“ keine Pufferzonen verfügbar sind. Jeder Stau birgt neben den nach einem Unfall anfallenden direkten Beeinträchtigungen auf den ungestört fließenden Verkehr und den damit einhergehenden erhöhten Schadstoffemissionen auch immer das Risiko von sekundären Gefahrensituationen in Form von Folgeunfällen. Wird die Infrastruktur (z.B. Straße oder FRS) bei einem Unfall beschädigt, müssen Reparaturen durchgeführt werden, welche wiederum weitere Beeinträchtigungen, Kosten und Risiken nach sich ziehen. Für Verkehrsteilnehmer, aber auch und insbesondere für das Personal, welches die jeweils geforderten Arbeiten im betroffenen Sektor ausführen muss, besteht immer ein latentes Risiko, da die Arbeiten entlang des fließenden Verkehrs in einem temporär abgesicherten Arbeitsraum stattfinden. Die Anzahl der Reparaturen definiert dabei die Anzahl von Gerät, Fahrzeugen und Personal, welches vorgehalten werden muss bzw. verfügbar sein muss für die anfallenden Unfall- und Reparaturfälle. Dabei ist es egal, ob die erforderlichen Ressourcen von der Autobahnmeisterei oder von Privatunternehmen bereitgestellt werden. Die Kosten zahlen wir alle – in Form von Steuergeldern und / oder Fahrzeug – Versicherungsbeiträgen.

Unfälle auf einer Straße sind immer ungeplante Eingriffe. Sobald eine Unfallmeldung vorliegt, müssen die staatlichen Institutionen unverzüglich agieren und die jeweilige vorliegende Situation „unter Kontrolle“ bringen. Auf den Autobahnen übernehmen das im Regelfall die Polizei, die Rettungsdienste und im Besonderen die Autobahnmeistereien (AM). Polizei und AM stellen mit ihrem Personal, ihren Fahrzeugen und ihrem Gerät sicher, dass die Unfallstelle mittels einer mobilen, temporären Verkehrssicherung vom verbleibenden aktiven Verkehrsbereich isoliert wird. In Abhängigkeit der Schwere eines Unfalls bzw. der Schwere einer Beschädigung an der Infrastruktur wird entschieden, ob eine Reparatur erforderlich ist oder nicht. Eine Reparatur an FRS wird automatisch immer dann erforderlich, wenn sich das FRS bei einem Fahrzeuganprall verschoben hat. Hinzu kommt, dass beschädigte FRS im Regelfall die anprallgeprüften Leistungsdaten nicht mehr garantieren können.

In Folge müssen entlang von unfallbeschädigten FRS vor dem Abziehen der Einsatzfahrzeuge temporäre Absicherungen installiert werden, welche in der Lage sein müssen, die Einschränkungen eines beschädigten FRS zu kompensieren. Hierzu sind oftmals umfangreiche Installationen mit zum Teil weitreichenden Eingriffen in den Verkehrssektor erforderlich. Diese Absicherungen bleiben dann so lange vor Ort, bis die erforderliche Reparatur vom Umfang her festgelegt wurde und ein Reparaturtermin bestimmt wurde. Für den Zeitraum der Reparatur sind oftmals erneut erweiterte Verkehrsabsicherungen erforderlich, was in Folge zu weiteren Einschränkungen führt. Erst wenn die Reparatur durchgeführt wurde und alle temporären Verkehrssicherungsmaßnahmen rückgebaut worden sind, ist der Verkehrssektor wieder vollständig verfügbar für eine uneingeschränkte Nutzung. Hier punkten Systeme, welche auch in den Anprallprüfungen ihre Standfestigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Beschädigungen unter Beweis gestellt haben.

   Quelle Abbildungen: Gütegemeinschaft Betonschutzwand e.V. – BSW Webinar 1. Dezember 2022

Betonschutzwände (BSW) bieten diesbezüglich einen natürlichen, serienmäßigen Widerstand gegen eine Beschädigung bei Fahrzeug Anprallen. So haben rund 90 % aller Betonschutzwände in Deutschland bei den durchgeführten PKW – Anprallprüfungen entweder keine oder eine nur sehr geringe dynamische Durchbiegung aufgewiesen. Eingespannte oder verankerte BSW bieten im Regelfall sogar 100 % Widerstand bei allen PKW – Anprallen. Ortbetonschutzwände (BSWO) weisen aufgrund der Herstellungsmethode zusätzlich sehr oft auch einen 100 % Widerstand gegen den Anprall von Schwerfahrzeugen auf und bestehen auch dort die Anprallprüfungen ohne jegliche dynamische Durchbiegung oder reparaturrelevante Beschädigungen.

Fazit

Betonschutzwände haben in sehr vielen Anprallprüfungen nachgewiesen, dass sie im Vergleich zu anderen Systembauweisen den größtmöglichen Widerstand gegen Beschädigungen nach Fahrzeug-Anprallen garantieren können. Die Regel der Übertragbarkeit aus den Anprallprüfungen auf den Betrieb lautet: Je mehr Anprallprüfungen auf ein einmalig installiertes System gefahren wurden und keine reparaturrelevanten Beschädigungen aufgetreten sind, desto standfester und widerstandsfähiger ist ein solches System auch in der Betriebsphase.

Lesen Sie zum Thema auch die beiden Fachbeiträge der Zeitschriften Straße & Autobahn bzw. Straßenverkehrstechnik vom November 2022.

1. Betonschutzwände ermöglichen serienmäßige Verfügbarkeit

2. Planungs- und Betriebssicherheit von Fahrzeug-Rückhaltesystemen sicherstellen

LINETECH – Sicherheit * Standfestigkeit * Verfügbarkeit